Из самодельного - пришлось перекроить коромысло подвеса силового агрегата, так как центральная часть засекалась с трамблером и не удалось найти подобное от ЛуАЗ-1302.
Отчет от 05.12.2005 г. размещен в луаз/зазконфе на авто.ру ( http://wwwboards.auto.ru/zaz/81296.html ) Здесь привожу текст с небольшими комментами в конце, так как немного доработал кой-чего еще.
"Вот наконец-то дошли руки написать отчет о проделанной работе. Отдельное спасибо Алексею Джигурде – без картера КПП, который он мне помог добыть вряд ли бы что-нибудь путное получилось. Сомнения Terra_Inc на тему: «Хватит ли духа довести идею до логического завершения?» - не подтвердились. Машинка поехала 21.07.2005 года.
История началась в декабре 2003 года, когда я задался вопросом: если ЛуАЗ-1302 бегает с тавродвижком, то почему бы и не проинсталлировать подобный силовой агрегат в Журжик (968М). В конференции народ на вопросы по данному поводу отвечал вразнобой, диапазон советов разнился от «Все стыкуется-ставится без переделок» до «Ничего путного не выйдет, т.к. КПП невзаимозаменяемы». В конечном итоге по совету Тerra_Inc был добыт картер луазкиной КПП в сборе с приводом сцепления под тавромотор. Тем самым был достигнут разумный компромисс по критерию «цена-объем работ»: не пришлось точить переходную плиту и маленькую кучку деталей привода сцепления, устанавливается более легкий мотор (98 кг), что улучшает развесовку машины. Немного забегая вперед скажу, что настолько компактное решение получилось, что …. Ладно, на фото все сами видите
))
фотографии здесь:
http://larry.fotoplenka.ru/album138831/
Следующим этапом явилось добывание тавромотора: приличный экземпляр продавался только с машиной-перевертышем списанной с высвобождением агрегатов с пробегом в 45 ккм. за 9 тыр. Пришлось взять. Кузов - в утиль (поначалу болгаркой поролся, потом оказалось, что кузов прекрасно рубится топором, машинку разделили на перед-зад-крышу и вдвоем вынесли-выкатили на свалку). После недолгих раздумий запчастями было отбито назад 6 тыр. (4 – КПП и шрусы, остальное по ходовой). Как ни старался выбрать подходящий экземпляр движка, но увы, фокус не удался – факир был пьян: прежний хозяин плохо следил за движком, пришлось сразу точить блок на второй ремонт, а коленвал – на первый. Сборка расточенного двигателя проводилась прямо в прихожей квартиры долгими неспешными вечерами: установлена новая поршневая с болгарскими кольцами (по хорошему не жалко было бы купить и поршни болгарские, но как всегда продавалки облажались – на складе 8 болгарских комплектов 1-го ремонта, и ни одного – 2-го!!!) (Прим. автора: «Поубывал бы!»).
Небольшое отступление для ремонтирующих тавромоторы своих ЛуАЗков: болгарские поршни на 90 грамм легче мемзовских, очень хорошая геометрия, качественные кольца, отсутствие разновеса в партии, что достигается хорошей сортировкой при комплектовании групп по 4 поршня. Рекомендую.
При выборе мастерской для расточки блока выбора не оказалось. Хорошо, хоть одна крупная мастерская еще с советских времен осталась, где была подходящая оснастка для расточки тавроблока. Расточку сделали очень хорошо, а вот ГБЦ в шлифовку не отдал, хотя там и были небольшие раковины в месте выхода каналов системы охлаждения – по мануалу допуск вообще мизерный, а мне хотели снять 1,2 мм, что показалось недопустимо большим. И правильно сделал: Speeder из тавроконфы прислал по почте качественную егорьевскую прокладку ГБЦ из импортного материала с нанесенным герметиком. К тому же отверстия на ГБЦ дополнительно обработал по контуру хемилюксовским 9012 термо-маслостойким герметиком. В результате все хорошо обжалось-уплотнилось, течей нет. За герметик большое спасибо Вязовкину Дмитрию из Уфы. При сборке двигателя были использованы рекомендации с сайта Speeder’a по установке импортных комплектующих в тавромотор, а именно – установлены импортные фольксвагеновские клапана от двигателя V=1,3 л., маслосъемные гётцевские колпачки, комплекты пружин, тарелок, сухарей от 08 ВАЗ, седла предварительно обработаны стандартным набором разверток. Геометрия седел и клапанов оказалась настолько правильной, что после сборки головы потребовалось только одно седло подшлифовать. Распредвал и рокера поставил новые, старые никак не затронули душу своим состоянием, но помогли придушить жабу. Но та же жаба чуть не отправила в мир иной новый распредвал – пожмотился купить новую шестерню РВ, старая оказалась чуть прослабленной, при помощи знакопеременных нагрузок раскачала штифт РВ, который выдавил из отверстия фиксирующий усик тонкой шайбы под болтом крепления шестерни к РВ, что привело к смещению шестерни и прослаблению посадочного места штифта, но не катастрофично. Обнаружилась проблема по стуку в двигателе, который шёл от цепляния перекошенной шестерней за стрелку-индикатор ВМТ. Проблема вылечилась плотной посадкой новой шестерни. Также был использован комплект немецких сальников SportMaster и ремень привода распредвала от Тойоты. Дополнительно расточены в диаметре дрелью с фрезой впускные каналы ГБЦ, убраны все неровности и сужения, что положительно в дальнейшем сказалось на мощности-динамике автомобиля. Впускной коллектор требовал доработки для сопоставления отверстий с ГБЦ без ступенек. Особого внимания потребовал патрубок вывода горячей ОЖ из ГБЦ – он смотрел как раз в моторный щит. Пришлось за 100 рублей размещать заказ на аргоновую сварку модернизированного патрубка от 08 Ваза, который впоследствии был установлен на ГБЦ взамен штатного таким образом, чтобы смотрел влево от двигателя по ходу машины.
При сборке ЦПГ удалось так подобрать комплекты «палец-поршень-шатун», что разновес составил не более 2 грамм. В торец КВ был вставлен подшипник из серии «миллионников» по образцу «физик_младший» через переходную обойму, за что Артемию из Москвы тоже благодарность от автора отчета. После пробега в 4 ккм. пришлось снимать силовой агрегат для ревизии КПП, заодно был поменян сальник КВ под маховиком (Спорт Мастер стал подпускать масло на верхнем пределе частоты вращения КВ, пришлось заменить на классический вазовский французского производства), заодно отревизован подшипник в торце КВ – живет нормально. Посему вывод – такое решение проблемы отсутствия подшипника имеет право на жизнь.
Особый случай был с помпой: те, что продаются у нас, годятся только в металлолом, есть и откровенные подделки. В результате пришлось из двух новых и одной старой помп собрать одну, да и ту комплектовать импортными подшипниками. В дальнейшем была выявлена еще одна недоработка помпы – при эксплуатации стал смещаться подшипник вместе с валом в блок двигателя (даже немного подшлифовало крыльчаткой ответную часть помпы со стороны блока). Решение простое и дешевое – точить дистанционную втулку между подшипниками. Решение капитальное и дорогое – тавропомпа от LGR за 450 р.
Итак – двигатель собран, пришел черед КПП – в Террин картерок от ЛуАЗ-1302 были вытряхнуты из зазовской КПП все потроха, отрегулирован зазор в ГП, установлена передняя крышка зазовской коробки с переносом шпильки. С КПП тем не менее вышел прокол. Совсем не подумал о состоянии подшипников валов – как-то даже в голову не пришло: пробег КПП 20 ккм, но в новом картере коробка стала подшумливать (негромко рокотать) на движении накатом при скоростях менее 5 км/ч. При следующем перетряхивании коробки особое внимание уделю замене подшипников на импорт. Для снижения шума в КПП залил два флакона Римета для коробок передач. Сведения о нем в инете крайне противоречивые, посему настоятельно рекомендовать его не буду, пусть каждый для себя решает сам. На моем агрегате шум исчез через 2 тыс. км. пробега.
Очень весело было, когда пришлось делать новое коромысло для подвески силового агрегата: старое засеклось с трамблером. А трамблер засекся с моторным щитом: удалось обойти это путем разворачивания хвостовика привода трамблера, чтобы его вакуумник ушел на 180 град от моторного щита и небольшого удара кувалдой для формирования вмятины в 1 см на моторном щите под разъем ДХ на трамблере. Коромысло пришлось варить из трех таких же – перекроил и сварил таким образом, чтобы средняя часть опустилась практически до коробки при сохранении высоты места креплений по его концам относительно кузова. Вот тогда и научился держать в руках держак электросварки. Что позволило в дальнейшем приварить глушитель к штанам без особых проблем.
В КПП залил минералку Маннол GL-5 80W-90 (жаба душит на обкатку влить синтетику?, как-нить потом, после обкатки, промывки и при удачном подборе чехлов полуосей, дабы масло не терять), в двигатель – полусинтетику Q8 10W-40.
Силовой агрегат удалось повесить на кузов за полдня неспешной работы вместе со снятием старого. Подключение прошло без больших проблем. Установил таврический радиатор слева от двигателя (в дальнейшем пришлось добавить последовательно Таврическому окушный радиатор, который поместился справа от двигателя – «маловата оказалась кольчужка…», перегревалась машинка с одним радиатором), разводку системы охлаждения удачно получилось сделать резиновыми патрубками с иномарочных разборок и алюминиевой трубой подходящего диаметра. В общей сложности ушло полмешка патрубков (сосед за пиво подогнал, эти патрубки спросом на разборках редко пользуются). Самый гимор оказался с расширительным бачком. Шаманство походило на возню мартышки с очками: и там приложит, и тут полижет…Ну не влезает ни таврический, ни фольксовский по высоте относительно радиатора! В конце концов был установлен от 41 москвича плоский в правый дальний угол моторного отсека по ходу машины – встал как родной, только полочку под него пришлось сделать.
Глушитель за основу брался таврический. Он единственный цилиндрический, подходящий по габаритам, с центральным вводом выхлопных газов. Машинку повернули на бок, отрезал лишнее от глушителя, прихватил к модернизированным штанам (которые больше похожи на «шортики», так как от коллектора до глушителя меньше 20 см). Осталось обварить. Дополнительно глушитель в начале и конце корпуса крепился к силовому агрегату в двух точках посредством хомутов.
Салонную печку скроил из Таврической по принципу «отсекая все лишнее» - остался только двигатель и радиатор. В качестве подводящих шлангов ОЖ к печке использованы металлопластиковые трубы со стандартной водопроводной арматурой. Печку поставил боком в ноги пассажиру (временное решение), потом скорее всего придется демонтировать штатную бензиновую (жалко! Но придется…
) и на ее место изобразить новую конструкцию. Существующая на сегодняшний день система показала свою несостоятельность – все равно приходится включать бензиновую в первом положении для обдува стекла – сильно потеет в сырость и обледеневает в морозы при использовании только водяной печки. Топится салон, к чести сказать, очень хорошо - даже на первой скорости печки. Заодно буду делать вытяжную систему вентиляции в салоне – в задних стойках проложу шланги с дырками, а их выход с небольшим раструбом закреплю на радиаторе, пусть карлсон вытягивает сырой воздух из салона.
На сегодня пройдено 4 ккм, подходит к концу 5-я тысяча, решается вопрос с изменением конструкции транспортного средства через НАМИ – украинское разрешение от генерального конструктора ЗАО «ЗАЗ» для гайцов оказалось недостаточным: «Украина – забугорье, а ездишь здесь, посему украинское можешь засунуть поглубже… Гуляй в НАМИ и волоки бумагу оттуда», вкратце такой смысл. За время эксплуатации несколько напрягли пружины клапанов – лопнули 4 из 8 внутренних (нефиг было в магазине покупать!), заодно они же посекли маслосъемные колпачки; потек сальник КВ, с помпой были напряги. В КПП попал заусенец с торца направляющей под шарик фиксатора – вот и пришлось ревизовать коробку….
Вот пока вроде как все. Ощущения? Да совсем другая машина! На низах под нагрузкой просит немножко посильнее крутить моторчик, второе дыхание у мотора открывается после трех тысяч оборотов, крутится до 7 тысяч – больше не пробовал. А вот когда движку сделаю объем в 1,3 – вот тогда и низы отличные будут, и подхват точно будет поближе к 2500 об/мин…"
На сегодняшний момент изменил крепление радиаторов, стоят на мсонтажной пене, оба карлсона от 08 Ваза и в рамках от той же модели авто - суммарная мощность кулеров - 220 ватт, вкупе с организованным разделением холодного и горячего воздуха ни о каких перегревах движка речи быть не может. Также установлено ГБО отечественного производства в виде газового моновпрыска. Баллончик на 30 литров поселился в передней нише багажника, заняв совсем немного места и улучшив развесовку машины. В ближайших планах сваять жидкостную печку на месте стандартной из мощной 4-скоростной воздушной турбинки маздовской печки и радиатора от Опель-Кадетта, который меньше отечественных, Печка должна получиться на удивление компактной.
Что в дальнейших планах? За зиму изготовить комплект деталей для установки дисковых тормозов по кругу и заменой колесных дисков на литье разумных размеров под европейскую розетку 4х100, выточить шестерни 4-й передачи с передаточным числом 0,82. Организовать в Смоленске клуб любителей "Запо".